第442章 大飞机,CAC120准备起飞！（1 / 2）

无论是运6还是运8螺旋桨客机始终是早期螺旋桨时期的设计架构，虽然还有很多优化改进的空间，但是作为一款新型客机来说，底子明显不够，而且抄袭的影子不要太明显了。

所以在这两款客机的未来发展方向，任重并不会将他们当成下一代客机的起点，而是准备在涡扇发动机搞出来后，直接瞄准现代化客机的发展方向一步到位搞涡扇发动机的客机！

直接跳过现在世界主流的涡喷发动机客机，比如波音和道格拉斯正在发展的客机型号。

虽然说涡喷发动机方面由于任重的进货，东大这边已经进入到世界先进水平，但是也仅仅是跑平世界水平而已，还没有实现赶超。现在有了涡扇发动机，这才是赶超的开始，到了涡扇时代，任重已经没有多少可以在主世界进货的机会了，他能买到的发动机图纸，也就是斯贝这种古老品种才有机会。

再往下或许能买到一些发动机的实物，但是设计图纸绝壁是没有机会了。

所以从任重的角度出发，他必须让航空发动机研究中心，把主要研发力量投到涡扇发动机上面，依托斯贝的基础，不断迭代优化出新一代的中推甚至大推，同时在这个核心机的基础上，根据民航客机的特点要发展大涵道的新型民航涡扇发动机，进一步降低油耗。

当然现阶段就只能依托斯贝一机多用，先把新一代航空器的天空撑起来。

首当其冲的就是完成一款真正的新型客机。

你要让任重自己搞定一款客机的设计，那指定是没戏，钱都买不到，幸亏在这个世界上，除了麦道波音和空客，还有一家被人遗忘的失败者，生不逢时的bac！

从时间线来看，现在这个阶段bac都还没有诞生，现在还是他的前身亨特飞机公司（hunting）时代。

而在主世界时空中，bac1-11计划最初由亨特飞机公司（hunting）提出的，初期设计的载客量100人，客机型号按照该公司的命名hunting107。

亨特飞机公司在1960年与维克斯-阿姆斯特朗公司合并成为bac，在双方的整合过程中该计划自然而然被终止。等bac整合完成后在1961年重提此计划，重新命名为bac1-11。

从设计来看，bac1-11的两台发动机置于机身尾部两侧，采用t型尾翼，机翼后掠角20度。bac1-11各型的载客量89人-119人。由于整合后的bac有了当局资助，这次进展顺利，首架bac1-11于1963年8月20日首飞，并在1965年完成了各项取证投入服务。

然而正因为晚出生了七八年，bac问世后，由于客户局限在本土，首个型号的生产量只有区区58架，同波音和道格拉斯动辄几百架的销售量相比简直不堪一提。

导致研发费用的摊销严重不足，飞机的成本优势无法通过扩大规模来体现，加上流氓鹰航空业界刻意打压，bac经营一直很艰难，没有销售规模，机型的更新换代速度也跟不上时代的发展。挣扎了二十多年，一共才卖出去了一百五十架左右，终于在八十年代关闭生产线退出了客机生产市场。

虽然说过程和结局都挺凄惨，但是任重研究过后，发现这并非是产品不行，相反，作为双发客机，bac1-11客机的支线市场竞争力不错，从发展型号来看，完全可以发展成为2000公里到3000公里航程，100-150座支线主力客机！

由于这款客机还能买到即将报废的二手货，任重了几百万（不带刀）购买了一架二手即将报废的bac1-11-500型，打着改成自己在黑非的私人客机旗号，其间自然又召集一堆工具人，对这架客机全面拆解翻新结构，顺便就进行了一次完整的测绘，获得了一个完整机体逆向的设计简图集。

配合购买到斯贝的设计资料，加上这次实际的speymk512发动机测绘数据和核心部件实物材料带入到亮剑世界。

对于亮剑世界的航空研究中心来说，这些资料自然是如获至宝，这支团队已经有了c-47和c-54两款运输机（客机）本地化经验，除了客机的航空发动机外，其余客机的机体设计和航电这些都已经非常熟悉了。

他们已经在优化改进版本的运6和运8上面积累不少的客机设计和制造的经验，现在有了这个bac1-11客机的实体设计图，不但理解起来完全没有问题，而且还直接分配下去开始进行设计的验证。

由于来源可靠，加上对bac1-11任重还是非常有信心的，所以新客机的设计工作在任重的干预下很快就完成了定型，第一款事实上采用了一比一还原这款客机的方式，按照任重取名废的一贯表现，新机的命名平平无奇，直接命名为cac-120。

放弃了运x系列更加通俗的命名方法，毕竟运十可不是一个好的兆头，所以这个型号通过直接以坐位数方式来命名，主打一个简单明了。

当然同竞争对手相比，他们也没有考虑什么型号的美感，波音以7xx命名，道格拉斯直接沿用dc-xx，主世界还要等很长一段时间才崛起的空客，a3xx的命名同样体现了随大流的氛围感！

从型号的规格性能指标方面，任重基本参考了bac1-11-500的原始指标，但是在座位布局方面，初始版本准备直接采用4座30排的经济型布局，同原始版本也基本一致，不需要调整配重，是改动最少的方案。

如果未来可以考虑某些航空公司对于尊贵的vip客户区别接待的功能，可以考虑缩减5排出来改成2座4排的头等舱，当然相应在行李配重方面就需要做出调整，如果是这样设计，新的布局就是拥有108座的头等舱豪华型客机。

由于在机体结构方面，任重担保设计的完整性和可用性，所以航空研究中心转化生产第一代新型客机选择完全不变。

这款作为东大第一代“自主设计”的喷气式客机，经过任重的推动，直接跳过了模型论证，开始进入了样机的生产制造阶段！

航空研究中心早就习惯了这种任重进货，他们进行实体展现的快节奏模式，并没有人追问这个设计是从什么地方来的，因为从任重手里直接冒出来的高科技不要太多了，大家都已经选择了麻木不仁！

当然为了吃透这款机型，必要的气动研究还是要的，研究中心准备首先采用木头模型快速制作机体原型出来去吹一下风洞，测试一下各方面在空中的受力情况，这些数据可是没有现成的，必须要靠着风洞试验来一点点的积累。

好在自从开始造飞机开始，任重就指导航空研究中心慢慢在晋地和燕都分别开发了大型风洞群，这些基础设施对于航空航天来说都是必不可少的，所以任重也没有想着省下来，而是投入了巨资开发出来两个风洞群。