第264章 涡扇-30测试！（1 / 2）

在确定所有人都进入了测试控制室后，康驰才终于对严辉点了点头。

涡扇-30发动机第一轮地面试验开始。

在这轮测试中，主要是让发动机，模拟发动机在地面条件下的运行工况。

完成第一轮测试后，还会转移到户外的专门场地，进行雨水、冰冻、高温、沙尘、飞鸟撞击、吞烟、等特殊气候和情况的第二轮测试。

比如吞水测试中，就是为了模拟水汽、云、雾、雨、雪和冰雹等天气下的发动机工作状态，会有一个专门的喷水装置架在发动机前面，然后在发动机运行的情况下，短短几分钟内喷出几吨的水，发动机要不熄火才算合格。

不过这种测试方式通常只针对于喷气式飞机和发动机，对于银鹤这种倾转旋翼机，尤其还是电动的飞机，这种极端模拟作用就不大了……

电动飞机考验的是在实际飞行中的机身平衡性，而电机也没有熄火一说，如果固定在了台架上，除了测一下异物撞击螺旋桨有点意义，其它测试参考价值不大。

第二轮结束后，还会利用专门的高空模拟试验设备，进行高空台架测试，这种高空模拟台架是专门用来测试航发的‘风洞’，能模拟出发动机在高空飞行的各种环境，比如不同的气压、气流速度、气流角度、温度等，

在这种模拟环境中，可以进行推力瞬变、进气畸变诱发喘振、高空的推力、耗油率、飞行包线内点火和稳定燃烧等更加复杂的测试。

但高空模拟台比风洞还难造，全国目前也只有两个，第一个sb101用了足足三十年才造出来，足以见得其资源的珍贵性。

因此一般不会随便造出个航发，就直接送去高空台，至少也得先通过初期地面模拟测试没问题后，才会进行第三轮的高空台架测试。

据统计，一款飞机发动机的研制费用，设计仅仅只占了10%，制造占了40%，而测试，足足占了50%。

虽然康驰对自己造的发动机非常有信心，但这個环节又必不可少，不然没人敢用他的发动机……

“各部门就位，第一轮测试，冷运转开始。”

随着康驰发出指令，一名工程师果断按下了按钮。

这时候模拟的只是发动机启动，开始注油等准备工作，大约过了两分钟，确定一切数据正常后，康驰才接着说道：“开始慢车测试。”

“开始慢车测试，发动机点火！”

随着测试工程师按下点火按钮，里面的发动机终于开始运行了起来，即使隔着一堵墙，大家还是能听到一道尖锐的引擎声，气氛也逐渐热烈了起来。

慢车测试主要模拟的，是发动机启动后的暖机、地面滑行，最后进近和着陆阶段。

这个状态下，发动机基本控制在最低转速。

风洞同样也只是以最低的功率吹风，保持基本的空气流通就行了。

值得一提的是，风洞工作的时间通常都不会很长，因为风洞的工作原理是把空气压缩到罐子里，一旦空气放完就没了，得重新压缩空气才能继续下一轮测试。

而能放多久，完全取决于你要吹多快的风。

以翱鹰基地的这个风洞的性能来说，吹10马赫的风只能持续3秒，1马赫则能坚持30秒，

像怀柔的jf-22，吹33马赫的风，更是只持续100-300ms。

毕竟33马赫的速度太快了，这个速度14分钟就能横跨太平洋，如果想造个能吹14分钟33马赫的风洞……

基本不可能！

想想这得囤多少空气？

囤空气也烧钱的！

很多汽车送到风洞进行风阻测试，吹个几百码的风就大呼烧钱，说是风洞一响黄金万两，更何况飞机吹几马赫的风了……

不过涡扇30不是为超音速飞机设计的引擎，最多吹个1马赫就够了，因此可以大大节省整个测试环节的时间和成本。

“慢车测试完成，叶片运转稳定，发动机温度正常，未发现特殊震动。”

“收到，准备起飞状态模拟。”

略显无聊的慢车环节过后，接下来就是大家最期待的起飞测试了，在这个环节中，发动机的功率将逐渐拉大，直到设计最高功率。

“起飞状态模拟，功率5秒缓升开始……”

随着测试工作人员开始缓缓地推动一个和飞机驾驶舱里差不多造型的油门拉杆，测试间里的引擎声顿时开始越来越响，风洞气流也随之缓缓加速。

直到加速到0.2马赫的时候，大家听到引擎声的尖锐等级突然提高了一个级别，大屏幕上陡然上升的推力曲线眼看就要进入谷坡趋缓的，结果在这道尖锐声之后，突然又开始急剧上升……

什么情况？

当董俊的眼球迅速从数据屏幕，转移到发动机实况画面后，顿时就懵了。

只见这所谓的‘大涵道比发动机’尾部，竟然喷出了明显的红的焰尾！

这是……

变循环加力燃烧室？！

开玩笑的吧？

就在此时此刻，他终于相信了这台比涡扇20还要小一圈的发动机，理论上确实有可能，爆发出比涡扇20还高3倍的推力……

因为这特么简直是降维打击！

开启了加力燃烧室后的涡扇发动机，其实已经不分什么内涵道和外涵道了，它更像是一个涡喷发动机，至少在空间利用上把整个发动机的性能发挥到了极致。

但加力燃烧室的技术，通常只会用在追求极限性能的小涵道比发动机上。

还从来没人把这技术用在大涵道比发动机上的……

这感觉就像，在货车或者家用车上，安装上性能车的氮气加速装置……

这可不是降维打击嘛。

而且这东西和汽车装上氮气加速装置还不一样，加力燃烧室是发动机的一部分，因此完全是对发动机的重新设计，无论是设计还是制造的难度，都完全不是一个级别的。

哪怕在货车上装个氮气加速装置，也得考虑一下货车的车身强度、平衡性、轮胎之类的东西受不受得了，更何况复杂百倍的飞机发动机了。

所以很有可能，这根本就不是现有的材料可以实现的。

“起飞模拟结束，起飞过程台架最高推力49.52kn，继续进行30s连续最大功率状态测试！”

“491.3kn！？”

“厉害了，竟然达到了50吨推力！”

“……”

看着屏幕上的推力曲线图，大家顿时都激动了。

kn是航空动力领域比较专业的表达单位，如果换成普通人更容易理解的千克力，491.3kn就相当于50098kgf(1千牛=101.971621千克力)，刚好就是50.09吨推力。

就连始终表现得波澜不惊的两位首长，看到这个数据后都不禁有些动容。

先不管康驰加入了加力燃烧室这个技术，到底有没有作弊的嫌疑，光是这个成绩，就已经彻底打破了华国目前所有航空发动机的记录。

不过大家虽然心情激动，但因为测试还在紧张地进行中，所以大家很快就克制住了情绪，目光紧紧地盯着推力曲线图。

毕竟在过去的发动机测试中，也不乏有一些发动机取得了惊艳成绩，却在下一秒突然出现事故，以至于原型机直接报废的情况……

不过在紧接着的三十秒连续最高功率测试中，发动机的推力曲线也保持得非常稳定，这让大家稍微松了口气。

“连续最大功率状态测试完成，发动机运行状态正常，温度正常，加力燃烧室回流区燃气压力脉动情况正常，未发现震荡燃烧现象。”

三十秒后，发动机功率开始缓缓降低，接下来就是慢车、停车、冷却等相对无聊的收尾步骤了。

“康总，第一轮测试顺利完成，这是具体的数据分析。”